【社會】怒海搏命月薪五十萬引水人之死

【社會】怒海搏命月薪五十萬引水人之死2017-10-1812:30台灣沒有合格領港艇,都以一般交通艇代替。翻攝自IMPA網站超高薪難掩制度缺失,生命換來的工安啟示袁順光的逝去,是引水人在台灣六十幾年來第三起因公殉職。當死亡人數似乎只如流星劃過,在人們眼中顯得微不足道,而引水人的超高薪又被做為合理化制度缺失時,或許正是考驗這個社會如何看待人命價值最好的磨刀石。花貢虎最近兩周台灣海面頗不平靜,先是商船碰撞軍艦,甚至四天內有三艘船隻在台灣外海擱淺,也讓一樁一個月前的海事案件已漸漸為人淡忘……那是九月十四日一早,前台北港引水人辦事處主任、也是當天四位值早班引水人之一的袁順光,準時六點上工,並預計執勤到晚上六點。他當時接獲通知,負責登輪引領當早第一條船──長榮海運貨櫃輪「長都輪」進入台北港。引水人的高薪建立於專業之上儘管當時因泰利颱風剛走,外圍環流使湧浪起伏相當大,但有十二年引水人資歷的袁順光,可能僅視為一次例行登輪。未料六時二十五分,當袁攀爬約五米高的引水繩梯,差兩、三階就能登輪,其身影也已進入船員視野時,疑因一陣湧浪襲來,讓袁一個施力不穩落入水中。六時三十三分,袁順光被救起,旋即送往醫院,但八時二十八分仍宣告不治。一個引水人之死,外界報導一如既往,談到引水人仍先聚焦該職業平均月薪資高達五十萬元,強調是「搏命」換來。但一名資深引水人忍不住對此直言:「不能將高風險跟高薪完全畫上等號!」他解釋,引水人的高薪是建立於專業之上,「船隻在進出港過程中,哪怕只是小碰撞受損,甚至擱淺需要花錢拖救,嚴重可能就地拆解,船東損失都將遠大於每次付出數千到數萬元的引水費。」而在台灣,引水人又有一個格外傳神的別稱,即「領港」。由於全世界港口的水深、地形及海流速等條件皆不相同,各國船長不可能盡所皆知,隨意航行將承擔重大風險。因此全世界皆發展出由熟知在地的引水人(Pilot)「領船進出港」的制度。其嚴肅性從國內引水人一旦經選填分發至特定港口,非經考試不得變更,可見一斑。我國考取引水人門檻也極高,除了要有三年以上船長資歷,也要精通地理、氣象及機械技術等專業考科,並熟知各類船隻性能、操船技術等,其細膩程度如船隻高低、噸位、吃水深淺不同,過彎操船技巧就不同。知識及技術專業外還要有膽識歷經千辛萬苦擠進這道窄門的領港,血液裡通常留著睥睨群雄的孤傲。他們不容易被說服,也不輕易放棄;他們既自豪於單槍匹馬登船後,在駕駛台前指揮若定的威風,也珍惜一次次使命必達,將長達二、三百米大船靠港的成就感。然而,具備知識及技術專業對引水人來說可能還不夠,他們也要有足以時常對抗惡劣天候的膽識。在袁順光驟逝後一周,中華民國引水協會理事長丁漢利在臉書貼出一段影片,已吸引一三○○多次分享、三十三萬次觀看。內容是引水人王天元乘坐領港艇,準備在林口港外登輪,拍攝時間正是袁事發當日下午。影片中明顯可見湧浪上下起伏相當劇烈,落差至少超過兩米,讓王天元數次準備抓住引水梯登船,卻都交錯而過,領港艇也離船隻忽遠忽近。最後王歷時數分鐘等待,終於趁一個浪將領港艇頂上來,也離大船最近的一刻,成功抓住引水梯登輪。丁漢利在po文中特別強調,這絕不是「難度最大」的一次登輪,「各港領港遇到更驚心動魄的場面再所多有。……爬與不爬的決定,取決於個人十分之一秒的判斷、決定與敏捷的動作。」也有領港透露,台北港外海在袁順光事發當時的湧浪起伏,更大過於影片中的劇烈程度。而各港引水人或多或少都發生過事故,除了在攀爬引水梯的過程中出事,領港艇劇烈起伏也有風險,有人落水,有人摔到艇上,只是並未致命。難抵擋來自商業的壓力但袁順光失足絕非只是引水人不敵惡劣天候的意外而已。事實上,台灣七個國際商港針對惡劣天候管制船隻進出港(封港)的標準落差極大,如高雄港及安平港明訂平均風力達七級以上、外海浪高三米以上,就要管制進出。花蓮及蘇澳港則是有颱風警報,船隻就應出港避風;台中港則是北防波堤達到每十五分鐘平均風力八級以上,或發布颱風陸上警報;至於台北港跟基隆港,分別規範七級暴風圈邊緣達到港區前八小時及六小時須管制進出。標準不同,對領港的生命安全保障就不同。台北港引水人辦事處其實曾於二○○八年要求港務局(現已分家為航港局及台灣港務公司)訂出更嚴格的標準,但不了了之。「大部分商港管制進出過於寬鬆,航政機關應重新檢視,訂出浪高、風速等標準,該封港就封港。」丁漢利建議,或者各港引水人辦事處也應召集各單位取得共識,制定屬於引水人的停止進出港標準,「無論如何要訂出具公信力的客觀標準。」引水人呼籲更改標準的背後,其實更是憂心遊戲規則愈不從嚴,愈難抵擋來自商業的壓力。為何如此?事實上,各商港管制由台灣港務公司負責,各港引水人辦事處如果判斷天候惡劣,就可要求港務公司管制港口進出,不必完全依照標準。「但把商船擋在外面,每一分鐘都在燒錢啊!」航港界人士分析,尤其載貨的「定期船」相當重視船期,一旦延遲交貨就可能造成貨主損失,並增加船舶租金等成本,而船隻若因延誤需加快馬力趕往下個地點,油耗支出也會增加,「哪個領港頂得住這種壓力?」成本是引水人工安關鍵其實愈是深究如何提升引水人安全,愈會發現跟成本有關。像是台灣並沒有一部真正「合格」、接送引水人出港登輪的領港艇。丁漢利解釋,領港艇要呈橄欖形;馬力要大,加減速操控靈活;船舷旁要有鐵欄杆,可扣上領港腰上的鉤環,才能在艇上平穩行走;還要有協助登輪設備、落水人員回收裝置等,「但因為造價高,還要養一批人經營而未被採用,目前只用交通船充當而已。」此外,一九九○年代初期,高雄港引水人辦事處曾研議仿效國外,使用直昇機送領港登輪,但丁漢利表示,當時德安航空開出每趟五萬元,跟船東只願每趟出數千元交通費落差過大,只好作罷。再進一步細究,台灣所訂引水費率(依據噸位、吃水深度,每艘船收費不同)在亞洲區比韓國及新加坡高,卻只是中國的五分之一、日本及香港三分之一到一半。讓丁漢利感慨,船東既不願額外出錢提升領港安全,又抵擋政府漲引水費,各引水人辦事處就無法投資安全設備,「當重商瀰漫於政府與企業之間,犧牲的就是安全。」袁順光的逝去,是引水人在台灣六十幾年來第三起因公殉職。當死亡人數似乎只如流星劃過,在人們眼中顯得微不足道,而領港的超高薪又被做為合理化制度缺失時,或許正是考驗這個社會如何看待人命價值最好的磨刀石。一個引水人之死,當人們真正開始有了痛覺,才有了意義。➤購買本期新新聞

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